หลายๆ ท่านอาจจะเคยได้ยินโครงการรถโดยสารด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit – BRT) ของกรุงเทพมหานครเพิ่งเปิดให้บริการไป โครงการนี้มีทั้งเสียงชื่นชมและเสียงวิพากษ์วิจารณ์ จึงทำการวิเคราะห์ถึงวัตถุประสงค์ของโครงการ รวมไปถึงถึงจุดบกพร่องและปัญหาที่ทำให้ BRT ไม่ประสบความสำเร็จในด้านการแก้ไขปัญหาจราจร
รถโดยสารด่วนพิเศษ BRT สายแรกของกรุงเทพมหานคร วิ่งจากสถานีราชพฤกษ์ ไปตามถนนรัชดาภิเษก (ท่าพระ-ตากสิน) ขึ้นสะพานพระราม 3 จากนั้นก็วิ่งตามถนนพระราม 3 ไปเรื่อยจนเลี้ยวซ้ายเข้าถนนนราธิวาสราชนครินทร์ ไปสุดทางที่แยกตรงถนนสาทร จากนั้นวิ่งกลับมาเส้นทางเดิม สำหรับรายละเอียดของโครงการ ดูได้ตามเว็บไซต์ของ BRT
วัตถุประสงค์ของโครงการนี้ ต้องการลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว โดยเพิ่มทางเลือกในการเดินทางให้กับประชาชนมากขึ้น ตามที่ทางกรุงเทพมหานครแจ้งไว้ใน “คู่มือโดยสาร BRT” ว่า …
กรุงเทพมหานคร คาดว่าจะทำให้ผู้โดยสารที่ใช้รถยนต์ส่วนตัวบนเส้นทาง หันมาใช้ระบบ BRT เส้นทางแรกประมาณ 6,000 คน ซึ่งจะช่วยลดจำนวนรถในเส้นทางได้วันละกว่า 5,000 คัน
อย่างไรก็ตาม ในการจัดทำและพัฒนาระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ เพื่อช่วยแก้ปัญหาจราจร โครงการ BRT ของกรุงเทพฯ โครงการนี้ มีจุดบกพร่องในหลายๆ ด้าน ดังนี้
1. ไม่สามารถช่วยลดการใช้รถยนต์ส่วนตัวได้
จากเป้าหมายหนึ่งของกรุงเทพมหานคร ที่จะช่วยลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว คิดว่าไม่สามารถทำได้จริง เนื่องด้วยขาดการวางแผนสำหรับการนำรถยนต์ส่วนตัวมาจอดและใช้บริการ BRT แทน หรือที่หลายๆ คนเรียกติดปากว่า "Park & Ride."
โดยทางโครงการ BRT มิได้มีการอำนวยความสะดวกพื้นที่จอดรถอย่างเพียงพอ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสถานีราชพฤกษ์ ที่เป็นจุดหลักที่รับรถยนต์จากประชาชนที่อาศัยอยู่บริเวณกรุงเทพรอบนอก เพราะฉะนั้น ถ้าจะให้ผู้ที่ใช้รถยนต์ส่วนตัว จอดรถไว้เพื่อมาใช้บริการขนส่งมวลชนสาธารณะ จะต้องช่วยอำนวยความสะดวกสำหรับพื้นที่จอดรถยนต์เหล่านั้น อาจจะทำคล้ายๆ ที่จอดรถยนต์ของรถไฟฟ้าใต้ดินก็ได้
2. BRT ไม่ได้เร็วอย่างที่คิด
แม้ว่าถนนสายหลักของโครงการ BRT ยกตัวอย่างเช่น ถนนพระราม 3 และถนนนราธิวาสราชนครินทร์ จะมีช่องทางจราจรมากถึง 4 ช่องทาง การแบ่งมาให้โครงการ BRT 1 ช่องทาง แม้ว่าจะส่งผลกระทบต่อผู้ใช้ถนนโดยทั่วไปบ้าง แต่ก็น่าจะอยู่ในสภาวะที่น่าจะรับได้ ไม่เลวร้ายจนเกินไป
แต่โครงการนี้ คงลืมไปว่า สะพานต่างๆ ทั้งสะพานพระราม 3 และสะพานลอยข้ามแยกตลอดความยาวของถนนพระราม 3 นั้น มีเพียงสองช่องจราจร และโดยปกติการจราจรก็หนาแน่นอยู่แล้ว จึงแทบจะเป็นไปไม่ได้ ที่แบ่งช่องจราจรบนสะพานต่างๆ มาให้ BRT อย่างถาวร
ทางออกเลยมาอยู่ที่ ช่องจราจรบนสะพานต่างๆ นั้น จะไม่ได้มีการกั้นเป็นช่องจราจรสำหรับ BRT โดยเฉพาะ ยังเปิดให้รถยนต์ทั่วไป สามารถเข้าไปใช้ทางร่วมกันได้ แม้มองในภาพรวมน่าจะดี แต่อย่าลืมว่าการทำเช่นนี้ จะไปทำให้ข้อดีของโครงการ BRT ข้อหนึ่งคือความเร็ว(ซึ่งเป็นข้อใหญ่มาก)หมดไป เพราะถ้าเป็นเช่นนี้แล้ว โครงการ BRT ก็ไม่ต่างอะไรจากรถประจำทาง เพียงแต่ไปติดอยู่เลนขวาแทน
ลองดูรูปด้านล่าง รถ BRT คือคันสีเหลือง ที่มีป้ายไฟอยู่ด้านหลัง ก็ติดไม่ต่างจากรถประจำทางทั่วๆ ไป
3. เส้นทางเดินรถ ไม่ได้ผ่านจุดสำคัญ
ยังมีความสงสัยอยู่ว่า ผู้ที่อาศัยอยู่ฝั่งธนบุรี โดยเฉพาะอย่างยิ่งแถวถนนจรัลสนิทวงศ์, ถนนเพชรเกษม, แยกท่าพระ, ถนนราชพฤกษ์ ไปจนถึงถนนตากสิน จะมีสักกี่คนที่ยอมนั่งรถประจำทาง(หรือเดิน) มาขึ้น BRT เพื่อที่จะนั่งอ้อมโลก(และรถติดมาก) ผ่านไปทางเส้นพระราม 3 และนราธิวาสราชนครินทร์ แทนที่จะยอมเดินทางต่อไปอีกหน่อย ไม่เกิน 2 กิโลเมตร เพื่อไปขึ้น BTS สถานีวงเวียนใหญ่แทน ซึ่งน่าจะรวดเร็วกว่า
สำหรับประชาชนที่อาศัยอยู่ถนนพระราม 3 เชื่อว่ามีอยู่ไม่น้อยแน่นอน แต่คำถามคือว่า มีเยอะแค่ไหน? คุ้มกับที่จะต้องทำ BRT และเสียช่องจราจรไป 1 ช่องเลยหรือไม่? สถานี BRT อยู่ใกล้แหล่งชุมชนและสะดวกในการเดินทางหรือเปล่า? รถประจำทางที่วิ่งอยู่ถนนพระราม 3 ไม่สามารถรองรับคนที่อยู่สองฝั่งถนนพระราม 3 ได้เลยหรือ?
จะเห็นได้ว่า โครงการ BRT ไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาจราจร และไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน รวมถึงสะท้อนวิธีการคิดแก้ปัญหาแบบไทยๆ ที่มองแต่ละปัญหาแยกจากกัน ไม่ได้มองในภาพรวม ทำให้การวางแผนแก้ไขปัญหา ไม่ได้ทำไปทุกภาคส่วนพร้อมๆ กัน เพราะเส้นทางการต่อรถสาธารณะมันไม่สะดวก เช่น ขึ้น BRT ต้องไปต่อรถเมลล์ คนที่ขับรถยนต์เขาจะลงมานั่งเหรอ ทำไมไม่ทำให้มันต่อรถไฟฟ้าได้, รถต่อจาก BRT ไม่สะดวก ต้องรอต่อรถเมลล์อย่างเดียวคงจะนานน่าดู (ในบางเส้นทาง)
กระทู้ความคิดเห็น : http://talk.mthai.com/topic/114626
http://talk.mthai.com/topic/109313
